寻访抗战老兵(39)：美国飞虎队成员飞越驼峰航线
1944年夏季的一天，已经在美国陆军服役两年多的爱得华•康姆亚迪来到了印度。之前，他驾驶着心爱的c-47“信天翁”运输机，为澳大利亚、北非战场运送战争物资。
无论是季风强劲的太平洋，还是干燥酷热的北非沙漠，现在都成了“一碟小菜”，因为康姆亚迪这次要飞的，是当时世界上最危险的“驼峰航线”。
1942年，日军切断了中国最后一条国际交通线滇缅公路，经印度到中国的空中国际运输线就成了惟一的选择。驼峰航线从印度东北部阿萨姆邦的汀江等地起，至中国昆明约800公里，沿线穿过中缅印三国，要飞越喜马拉雅山南麓及缅北的茫茫原始森林。
“现在来看，飞这条航线没有什么了不起，当时却非常危险。”62年后，康姆亚迪坐在昆明一家五星级酒店的沙发里，解释当时他和兄弟们面临的困境，“这次我和太太乘客机从洛杉矶飞到北京用了11个小时，而在那个时候，从旧金山飞到夏威夷，三分之一的路程，也要飞11个小时。这就是不同之处。也许60年后，人类可以轻松地在地球和月球间穿梭，但现在去月球还是件极危险的事。”
尽管美国飞行员驾驶的是当时世界上最先进的飞机，但在海拔六七千米的山谷中穿行，加上日军“零式”战斗机的骚扰，每次飞行仍然像是一次“月球之旅”。
飞行是那一代年轻人最强烈的梦想
1921年，康姆亚迪出生在美国俄亥俄州的克利夫兰市的一个普通家庭，他的祖上是农民，他在普通的中学读书、毕业，“唯一特殊的，这里是美国最早出现航空工业及相关产业的地方”。
1903年12月，莱特兄弟驾驶“飞行者1号”开始了人类第一次有动力飞行，这次摇摇晃晃的飞行历时12秒，飞行距离36米。康姆亚迪出生的时候，航空业也还只是一个18岁的“毛头小伙”。
康姆亚迪3岁的时候，美国陆军的两架飞机历时176天，着陆57次完成第一次环球飞行，飞行员的名字家喻户晓，是当时最耀眼的明星。“当我变成个小伙子，飞行是我们那一代年轻人最强烈的梦想。”
康姆亚迪的父亲是一名飞机发动机工程师，也是他飞行的启蒙教练，“爸爸引导我成为一个航空爱好者，飞行是最时髦的事情。在飞的过程中，有种自由和控制的力量。如果你骑过单车，就能对那种感觉有一点感受。”
17岁的康姆亚迪考取了飞行执照，他的理想是在20岁时做一名私人飞行员。对飞行的热爱，是那些飞虎队、驼峰飞行员在年轻时共同的特点。
飞虎队的二十名王牌飞行员之一--迪克•罗西在回忆录中写道：“年轻时，我有一位是航空迷的朋友。有一次我们到了火努鲁鲁，我的朋友告诉他要下船逛一逛，岛上有一个机场，大家可以乘小飞机绕岛一圈。我们坐飞机，绕岛一圈，从空中鸟瞰这个美丽的小岛。返回时，开飞机的说，感觉如何？我说和坐公共汽车差不多，不就是坐在那里逛逛嘛。开飞机的说，愿不愿意来点刺激的？我说，行啊。他说，好，交五块钱，我们把你带上。他们有一架大湖式双座教练机，露天座舱。我就和他一块儿上了飞机，飞行员飞了所有的特技飞行动作。我那时候想：这才叫飞行呐。我从飞机上走下来的时候，发现我迷上了飞行。”
迪克•罗西后来被海军航空部队录取。在中缅印战场上，迪克•罗西拥有飞虎队中击落敌机6.25架的记录，并创造了飞越驼峰航线750次的最高纪录。
1939年欧战爆发，美国开始备战，大量生产飞机，并招训飞行员。康姆亚迪没有看到海军的征兵广告，也不知道退役后可以拿1500美元，因为他报名参加了陆军。当时，空军还不是一个独立的军种，隶属于陆军或海军。
“是战争让我有机会进入到这个很昂贵，并且科学性很强的行业。我的命运就这样和战争联系上了。”多年后，垂垂老矣的康姆亚迪这样说道。
不管天气多恶劣，飞机夜以继日地飞行
1941年，康姆亚迪在美国南部的加州高级飞行员培训学校开始接受飞行训练。
加州明亮的阳光给从美国北部来的康姆亚迪留下了美好的印象，“那里一整年都是好天气，每天都可以飞，所以在学校的每一天我都没闲着”。刚学飞行的“菜鸟”经过训练，成了合格的飞行员，“一年后，我通过中、高级考试”。毕业后的康姆亚迪在澳大利亚和北非战场上飞了一年运输机，一天接到调防指令，指令夸了一通他表现优异后，在末尾告诉他，他将被派到印度战场，给驻扎在中国的部队运送物资。
1941年11月，珍珠港事件爆发三个多月后，中印开辟驼峰航线。半年后，日军占领缅甸，滇缅公路继桂越公路、滇越铁路后也被日军切断，驼峰航线便成为维系中国抗战的唯一国际通道。
一开始，驼峰空运很不理想。1942年的全年运输量只有4732吨战略物资，不仅低于中方的要求，也低于美方每月运输物资500吨的承诺。
据史迪威将军测算，经驼峰运输5000吨物资的必备条件是：304架飞机，275名机组人员，3400名地勤人员，空运线两端各有5座机场，每座机场能够容纳50架运输机。此外，还要储备大量的航空汽油和飞机零部件，建设复杂的导航装置和空袭警报系统，部署足够的保护航线的空军力量。所有这些，都成为制约空运的不利因素。
1943年中国在昆明、桂林、柳州、云南驿四处扩建机场，又在宜宾、呈贡、羊街、陆良等地修建了十几座机场。美国也明显加强了驼峰空运的力量。空运指挥官汤姆斯•哈丁上任以后发布的第一道命令就是：“飞越驼峰，没有天气限制。”从此，不管天气多么恶劣，不管有多少从缅甸起飞的日本“零式”战斗机拦截，500多架c-46、c-54、c-87型运输机夜以继日地飞行在这条危险的航线上。
1944年6月6日，盟军诺曼底登陆，在欧洲开辟第二战场。在中国云南怒江东岸和印度，中国军队也向日本人发起反击。就是在这样的背景下，康姆亚迪接到了他的调防指令。
对驼峰航线康姆亚迪早有耳闻，他关系最好的两个飞行学校的同学，就是在这条航线上坠毁的。“我们都希望找个安全点的工作，所以离开的那天，兄弟们为我开了一个送行会，他们安慰我：‘伙计，其实哪都不安全，哪都一样。’”
飞越这种地方，绝对没有人再相信无神论
1946年，战争的硝烟散去不久，美国最著名的刊物《时代》杂志第一期登载了一篇回忆驼峰空运的文章：“战争结束，在长520英里，宽50英里的航线上，飞机的残骸七零八落地散布在陡峭的山崖上，被人们称之为‘铝谷’。在晴朗的天气中，飞行员可以把这些闪闪发光的铝片当作航行的地标。”1943年3月11日，24岁的美国飞行员詹姆斯•福克斯与中国飞行员谭宣、王国梁驾驶一架飞机满载物资从昆明巫家坝机场起飞，飞往印度汀江。一个多小时后，53号飞机在飞越云南高黎贡山时与地面失去联系。
1996年6月的一天，一位中国猎人在云南高黎贡山片马垭口发现一堆铁皮和许多他从没见过的仪器。经过探察，这就是当年的53号运输机。
尽管美军在驼峰航线上配置了当时全世界最先进的飞机，但是狂暴的天气和日军的战斗机，一直是驼峰飞行员难以摆脱的梦魇。
驼峰航线西起印度的阿萨姆邦，向东横跨喜马拉雅山、高黎贡山、萨尔温江、怒江直达我国的云南和四川。这条航线途经的地区海拔7000米以上的山峰比比皆是。当时一般的运输机爬高限度不及7000米，只好在高山峡缝中小心翼翼地曲折穿行。机翼下这些起伏的高山，被形象地称之为驼峰。
“这种地方，绝对没有无神论的人。每个人在起飞前都在心中祷告。”康姆亚迪说，“每次起飞前都希望这次飞行更容易，但实际上每次都能学到新东西。”
被分配到驼峰航线后，没有人告诉康姆亚迪应该注意些什么，他就匆匆忙忙开始了第一次飞行。“第一次飞，我当副驾驶。飞机加满油，货舱里也装满了炸弹。我坐在驾驶座里，正驾驶突然对我说，你应该把安全带系到最紧。这就是我飞驼峰前得到的唯一特殊培训。”
二战后，艾森豪威尔将军曾说过：美国靠三个工具赢得了这场战争--登陆艇、c-47运输机和越野车。c-47是美国的新型运输机，1940年开始装备部队。“它的名字是信天翁，但我看来，粗粗短短的机身使它看上去像一名敦厚的老实人。
即使今天驾驶c-47飞驼峰也不是件轻松的事情。”
只能小心翼翼从气旋的手指缝里钻过去
康姆亚迪第一次飞行的运气不错，一路晴天，气流也稳定，从印度吹到中国的风平稳地把他们送到了昆明。
美军物资从印度加尔各答港卸下后，从陆路运送到汀江机场，驼峰飞行员把国内紧缺的汽油、飞机配件、炮弹等军事物资载到中国，再从中国把年轻的学生兵运送到印度，在那里，史迪威将军把他们武装起来，训练成精锐之师。
“最担心的是气流。”1944年康姆亚迪飞驼峰时，日本军队已经渐渐从缅甸北部溃退，驻扎在缅甸密支那的空军被盟军赶跑，逐渐丢掉了驼峰航线的制空权。“这是最幸运的，我没有遇到过日本人的飞机。但我最好的两个航空学校的同学都是被日本的战斗机击毁的。”于是，康姆亚迪得以专心致志地和气流“作战”。
“天气一直在变，我们几乎总是在大风和云层里飞。难得遇上晴天，一次前面的云淡了，我被吓了一跳，我们距离地面只有三四百米，似乎是它肚皮上的一只跳蚤。天气晴朗又怕被日机发现，我们的运输机和灵巧的战斗机比起来，就像是头气喘吁吁的大笨象。”
“气流非常复杂，上升的暖气流碰到下降的冷气流就形成气旋，气流和气旋碰到山壁再反弹回来，就像是没完没了的暗礁。我们只能小心翼翼地从气旋的大手指缝里钻过去，如果被它抓住，那就麻烦了。”康姆亚迪有一次就被“抓”住了。
“当时的地面气象预报总不够精确。在那么一片大山里，确实也没办法。我们从印度拉了满满一舱炸弹，飞了不久，地面通知我们有几片散云，放心飞。半小时后却碰到一大块积雨云，两边都是高山，只能穿过它。飞机最怕的不是下雨，甚至大风、下雪也好对付，但当你碰到闪电就必须小心了。”
“我们扎进云层，里面雷声隆隆，像是在演出一幕歌剧。飞机剧烈地抖动着，我才体会到‘把安全带系到最紧’这句话的含义。后来有记者问我是不是应该用绳子把自己绑在驾驶座位上，我说可惜我们只有一条安全带，否则我真愿意这么做。机舱里的炸弹也在‘跳舞’，它们连安全带也没有。”“信天翁”最终穿出了乌云，康姆亚迪与机组成员击掌相庆。
“所有人都很勇敢，大家在同一架飞机上，必须相互配合，虽然有人做出了突出贡献，但每个人都勇气十足。当然，还要有运气。”
“信天翁”到达昆明，会受到热烈欢迎，“我们不仅带去了炸弹、汽油，还带去了家信、啤酒和药品。虽然飞虎队的名气比我们响亮，但只有通过我们，他们才能和外界联系。”康姆亚迪微笑起来，洋洋得意。
驼峰飞行员的另一个主要“敌人”，就是他们心爱的“信天翁”本身。“加满油，‘信天翁’能飞10小时。从印度飞到昆明顺风4个小时就能到，但是返回印度逆风飞行，一般要飞5个小时。如果遇到逆风很大，或者其它什么情况，在天上的时间就要精确计算了。有一次，回去的风很大，我们飞得很慢，降落到机场，油箱里已经没有油了。我的很多朋友在返回的路上，因为没有燃油而坠机了。”
坠机609架，1500多名飞行员牺牲和失踪
1993年2月，研究飞虎队的中国专家戈叔亚接到一个电话，一位叫詹姆斯•康普顿的美国老先生要见他。他是原美国陆军第14航空队第308轰炸机大队的一名b一24轰炸机驾驶员。
当戈叔亚问他为什么不到他们原来的基地呈贡县去看一看时，老人就再也无法平静下来，激动地反复问他能去吗？戈叔亚记得当时那位彬彬有礼的宾馆翻译、他从未见过的年轻人很不客气地对他说：“你恐怕必须带老头儿去一趟呈贡，你看他的眼泪都快流出来了。”
老康普顿最终没有去呈贡，因为那里的机场现在是军事单位，外国人不能参观。几年后，戈叔亚终于在滇西的深山老林里亲眼看到失事飞机遗留下来的一只螺旋桨。他写道：“我记得那只扭曲的螺旋桨的模样像是挣扎着要述说什么的一张大嘴，但是终于什么也没有说出来。”
康姆亚迪今年5月来昆明，已经是他退役后的第十八次中国行了。他既是来缅怀他的兄弟，也是向人们讲述那段历史。5月12日，昆明明亮的阳光发出金黄的光芒。康姆亚迪带着17名美国朋友到在昆明郊野公园里，看望他的战友。这里矗立着“驼峰飞行纪念碑”。
1942年到1945年驼峰空运的物资达到73万吨，运送军事人员4.3万人。其运量大大高于滇缅公路45.2万吨。驼峰空运的代价是高昂的。在这条死亡航线上，在3年零4个月的时间里，中美共坠毁飞机609架，平均每月15架，牺牲和失踪飞行员1500多名。
当康姆亚迪和他的朋友到达“驼峰飞行纪念碑”，94岁的黄欢笑女士坐在轮椅上等候多时。她是当年飞虎队不多的女护士之一，被大兵们叫做“驼峰天使”。黄欢笑用英语和当年的美国大兵交谈着，老康姆亚迪拿着她的照片请求黄为他签名，黄欢笑扭扭曲曲地在照片上写下自己的中英文名字。
黄的儿子拿出手风琴，大家围在黄欢笑的轮椅旁，一起缓慢地唱起了《友谊天长地久》。
活动进入尾声，所有人开始扭头坐下台阶，老康姆亚迪却悄悄躲开随行的人群，他的右手握着三枝鲜红的康乃馨，左手拄着拐棍，一步一步走向纪念碑。他的身影被斜斜打在纪念碑上。影子弯下腰，三朵鲜艳的红色留在了水泥建筑的脚下，老康姆亚迪直起身，右手挥到脸颊边，对着留在异国的兄弟们敬了一个标准的军礼。
“我最好的朋友留在了这里……”老康姆亚迪的眼眶里已经饱含泪水。
“在部队的信念是尽快打败日本人，这样大家都能早点回家。我的任务就是尽量多带点东西给前线，帮他们尽快打败日本人。我的战友牺牲了性命，他们做出了个人最大的贡献，我能活下来，感到特别幸福。”
战争结束后，康姆亚迪继续在空军中服役，升任上校。退役后认识了妻子，生养了两个孩子。1985年，他第一次重回中国，此后几乎每年都带团来中国参观，这次已经是第十八次回中国。
“我每年组织不同的人来中国，他们都有一个共同的特点，那就是对航空史有着浓厚的兴趣。”今年8月，三四百名曾在飞虎队和驼峰航线服役的人员和他们家属将来昆明大聚会，“我希望更多的人了解这段历史”。
采写：本报特派记者王雷
